Per settimane ci hanno spiegato che bastava attraversare i Pirenei per scoprire il paradiso progressista del pieno. Il titolo più esplicito lo ha offerto l’Unità: «Caro benzina, lezione spagnola a Meloni: Sánchez taglia al 10% l’Iva sui carburanti, così scenderanno di 40 cent».

Una storia perfetta per il dibattito italiano: da una parte il socialista illuminato che protegge il popolo; dall’altra Giorgia Meloni che, per insensibilità o incompetenza, si rifiuterebbe di copiare la ricetta. Peccato che, appena si mettono in fila prezzi, date e costi, la “lezione spagnola” perda quasi tutto il suo fascino.

Non serve raccontare che in Spagna la benzina costi più che in Italia: sarebbe falso. Serve capire perché costa meno, da quanto tempo e a quale prezzo per le casse pubbliche.

Il dato vero: in Spagna il pieno costa meno

Partiamo dalla concessione che rende credibile tutto il resto. Il 28 agosto, il portale spagnolo DieseloGasolina.com, che ripubblica i dati del ministero della Transizione ecologica di Madrid, indicava per Penisola e Baleari una media di 1,740 euro al litro per la benzina 95 e 1,876 euro per il diesel. Il Mimit, nell’aggiornamento italiano del 27 agosto sulla rete stradale in modalità self, rilevava rispettivamente 2,016 e 2,134 euro.

La differenza è dunque reale: 27,6 centesimi sulla benzina e 25,8 sul gasolio. Su un serbatoio da 50 litri fanno 13,80 euro e 12,90 euro. Negarlo sarebbe propaganda speculare a quella che vogliamo contestare.

Ma anche lasciando completamente fuori dal confronto le aree di servizio autostradali spagnole, il quadro non è quello di un Paese immune dal caro-carburanti. La media nazionale del diesel è ormai vicina a 1,90 euro; quello premium è a 1,972 euro. Nelle medie provinciali pubblicate dallo stesso sito, il gasolio arriva a 1,951 euro a Barcellona e 1,955 in Biscaglia. Più conveniente dell’Italia, sì. Un Eldorado, decisamente no.

Il dato che manda fuori strada la “lezione Sánchez”

La domanda decisiva è un’altra: questo vantaggio spagnolo nasce dalla politica di Pedro Sánchez?

La risposta è nei dati storici della Commissione europea. Il Bollettino petrolifero Ue del 28 agosto 2017, quando alla Moncloa governava ancora Mariano Rajoy, riportava la benzina a 1,190 euro in Spagna e 1,499 in Italia; il diesel a 1,067 contro 1,354 euro. Le serie nazionali, ricavate dal bollettino, sono consultabili nelle schede di Spagna e Italia.

Traduzione: il divario era già di 30,9 centesimi sulla benzina e 28,7 sul diesel. Persino più largo di quello registrato oggi.

Era il 2017. Sánchez, come ricorda la sua stessa biografia ufficiale, è presidente del Governo spagnolo dal giugno 2018. Il confronto non spiega da solo ogni causa del differenziale, ma ne esclude una con certezza: la distanza odierna fra i due Paesi non è stata inventata dal decreto di Sánchez del 2026. È un dato storico e strutturale, preesistente al suo governo.

Attribuire a Sánchez tutto lo scarto attuale equivale quindi a intestargli un vantaggio che la Spagna possedeva già senza di lui.

I “40 centesimi” e la realtà del decreto

Anche sulla dimensione del taglio la comunicazione italiana ha corso più veloce dei numeri. Mentre il titolo dell’Unità annunciava 40 centesimi, il ministero delle Finanze spagnolo stimava, nei propri esempi ufficiali, un calo da 1,80 a 1,51 euro per la benzina 95: 29 centesimi. Per il diesel la previsione era da 1,90 a 1,67: 23 centesimi. Sulla benzina 98 il calo ipotizzato era di 34 centesimi.

Un aiuto importante, senza dubbio. Ma 23 o 29 non fanno 40.

Soprattutto, l’Iva sui carburanti dal 21 al 10% non era una rivoluzione permanente: la misura era fissata fino al 30 giugno 2026. Dal terzo trimestre Madrid è passata a un’altra formula, riducendo l’imposta sugli idrocarburi di 15 centesimi a luglio, 10 ad agosto e 5 a settembre, con una clausola di salvaguardia capace di portare lo sconto a 20 centesimi in caso di andamento particolarmente sfavorevole dei prezzi.

Il paradiso dell’Iva al 10%, insomma, è durato poco più di tre mesi. Non solo: la Commissione europea avvertì Madrid che l’aliquota ridotta sui carburanti non era prevista dalla normativa Iva dell’Unione. Un particolare quasi sempre scomparso dai racconti celebrativi italiani.

Il conto: circa 2 miliardi di sconti fiscali

Poi c’è il pezzo che manca regolarmente negli slogan: chi paga?

Nel primo pacchetto, il governo spagnolo quantificò in 507 milioni le minori entrate dovute al taglio dell’Iva sui carburanti e in 656,5 milioni quelle legate alla riduzione dell’imposta sugli idrocarburi. Quest’ultima cifra comprendeva anche prodotti diversi da benzina e gasolio per autotrazione. Concentrandosi sui consumi delle famiglie, Funcas ha stimato in 1,055 miliardi il costo trimestrale della riduzione di Iva e accise su benzina e diesel. Il secondo decreto ha poi quantificato in altri 939 milioni il costo della riduzione prevista tra luglio e settembre.

Le due stime non hanno un perimetro perfettamente identico e non vanno quindi sommate fingendo una precisione al milione. Indicano però con chiarezza un ordine di grandezza vicino ai 2 miliardi di euro per gli interventi sul pieno nelle due fasi. Se si considera l’intero perimetro ufficiale delle riduzioni sugli idrocarburi, comprese quelle non limitate all’automobile, si superano i 2,1 miliardi. È importante non gonfiare il dato: i 5,046 miliardi annunciati a marzo da Madrid riguardavano l’intero piano contro la crisi energetica, non soltanto benzina e diesel. Ma è altrettanto scorretto far passare i prezzi spagnoli per il risultato gratuito di una migliore sensibilità politica. Lo sconto esiste perché lo Stato rinuncia a una quota consistente di gettito, che dovrà essere compensata altrove oppure riflettersi sui saldi pubblici.

Non è un giudizio ideologico: è contabilità.

Lo sconto universale premia di più chi ha redditi alti

Il colpo più duro alla favola sociale arriva dalla Spagna stessa. Un’analisi di Funcas, fondazione spagnola specializzata in studi economici, ha stimato per il trimestre iniziale un risparmio medio di circa 90 euro per famiglia. Ma la media nasconde una distribuzione molto diseguale: 30 euro per i nuclei con reddito inferiore a 18.000 euro, 290 euro per quelli sopra i 90.000.

Sono quasi dieci volte tanto. La ragione è intuitiva: chi possiede più automobili, percorre più chilometri e consuma più carburante incassa una parte maggiore dello sconto. Funcas definisce infatti la regressività una delle critiche principali alle riduzioni fiscali generalizzate, pur riconoscendone l’utilità nelle aree rurali dove l’auto è indispensabile.

Questa non è una ragione per abbandonare famiglie, pendolari o imprese esposte all’aumento del petrolio. È una ragione per scegliere bene i destinatari. Un euro di sconto fiscale concesso indistintamente sul litro del suv e sull’utilitaria del lavoratore non diventa “sociale” soltanto perché lo ha deciso un governo socialista.

Madrid ha più margine. Roma deve usarlo meglio

C’è infine una differenza che un confronto serio non può nascondere. La Spagna oggi cresce più dell’Italia e ha un debito pubblico molto più basso. Nelle previsioni di primavera della Commissione europea, Madrid è accreditata nel 2026 di una crescita del 2,4%, un deficit del 2,4% e un debito al 99,6% del Pil. Per l’Italia le stime sono 0,5%, 2,9% e 138,5%.

Sono numeri che vanno ammessi, non occultati. Dicono però l’opposto di ciò che pretende la propaganda della fotocopia: Madrid dispone di uno spazio fiscale più ampio per finanziare misure universali; Roma, con quasi quaranta punti di debito in più, deve essere più selettiva. La stessa Commissione calcola che il pacchetto spagnolo di marzo incida per lo 0,2% del Pil sul lato delle entrate e per un ulteriore 0,1% su quello della spesa.

Il governo Meloni, peraltro, non è rimasto fermo. Secondo l’ANSA, da metà marzo gli interventi italiani hanno impegnato circa 2,6 miliardi; il taglio di 17 centesimi sul gasolio è stato prorogato fino al 5 settembre e l’indirizzo annunciato per la fase successiva è quello di sostegni selettivi sulla base del reddito. La forma e le coperture devono ancora essere definite, quindi sarebbe scorretto presentarle come già operative. Ma l’impostazione risponde esattamente al difetto rilevato da Funcas nel modello spagnolo: evitare che la parte maggiore del beneficio vada automaticamente a chi consuma di più.

La vera lezione spagnola

Alla fine restano quattro fatti.

Primo: oggi il carburante in Spagna costa meno che in Italia, e negarlo sarebbe disonesto. Secondo: un divario analogo, anzi leggermente maggiore, esisteva già nel 2017, prima di Sánchez. Terzo: il celebrato taglio dell’Iva era temporaneo e il sollievo fiscale sul pieno mobilita circa 2 miliardi. Quarto: secondo un centro studi spagnolo, lo sconto generalizzato vale in media 30 euro per le famiglie sotto i 18.000 euro di reddito e 290 per quelle sopra i 90.000.

La “lezione spagnola” non è dunque la prova che la sinistra sappia far costare magicamente meno la benzina. È la dimostrazione che si può abbassare per qualche mese il prezzo alla pompa spendendo molto denaro pubblico e distribuendo il vantaggio senza distinguere tra chi ne ha bisogno e chi consuma di più.

La politica seria comincia dove finisce il titolo facile: riconoscere il problema, proteggere lavoratori, famiglie vulnerabili, territori senza alternative e settori produttivi, senza trasformare ogni emergenza in un sussidio universale e ogni differenza storica tra due sistemi fiscali in un santino di Pedro Sánchez.

Questa sì sarebbe una lezione da imparare.