C’è poco da dire. L’accessibilità, oggi, deve essere pensata per due diversi target di domanda, sistematica ed occasionale, quest’ultima che comprende la significativa quota di mobilità turistica, imprescindibile per la città di Roma.
L’accessibilità sistematica al servizio di TPL automobilistico, oggi per molti romani non è fattibile. La strada è unica: “disegnare” modelli di “intervento” per connettere i territori nei luoghi più disagiati suggerendo soluzioni “intelligenti” attraverso un alto livello di tecnologia high-tech ed IoT. Incentivando l’utilizzo di applicazioni per integrare le diverse forme di trasporto, che dovranno essere green e sostenibili, a partire dal soddisfacimento degli spostamenti delle persone con disabilità (dopo decenni di assoluta dimenticanza).
A questo proposito sarà strettamente necessario prevedere, per la prima volta a Roma, la realizzazione di un “Piano integrato della mobilità per le persone diversamente abili”, concetto che, ripeto, è stato dimenticato, e lo è tutt’ora, da molti.
L’accessibilità occasionale interviene in maniera duplice.
Nelle aree periferiche, nelle borgate e nelle aree a minore domanda. Aree che oggi presentano, rispetto al centro urbano, maggiori problematiche legate all’abbandono e all’isolamento e sono gravate da problemi di accessibilità e di frammentazione amministrativa e produttiva. Ma nello stesso tempo l’accessibilità per la mobilità occasionale comporta uno sforzo di programmazione importante per soddisfare gli spostamenti dei tanti turisti che ogni anno visitano la Capitale (50 milioni, la presenza dei turisti registrata nel 2019).
Dalla “velocità” di una città dipende il proprio sistema di trasporto, da sviluppare e potenziare in relazione ai servizi di TPL esistenti. Come prima azione occorre rafforzare i servizi, agendo anche mediante limitati interventi infrastrutturali atti alla valorizzazione e velocizzazione delle linee di forza del trasporto pubblico su gomma con la previsione di ulteriori corsie riservate, l’incremento della prioritarizzazione semaforica. Il potenziamento dei servizi automobilistici dovrà essere concentrato nelle direttrici che caratterizzano il quadrilatero della città e supportare i collegamenti di interconnessione con il sistema della rete metropolitana e di forza.
Prevedere servizi di trasporto rapido di massa?
Perché no! Dove? Sulle linee di forza ad alto livello di afflusso, attraverso le previsione di sistemi people mover e/o monorotaia lungo le direttrici tra Ponte Mammolo e la zona dell’EUR, con possibili estensioni a Montesacro – Magliana, tra la Magliana e Valle Aurelia passando per Portuense e Monteverde, oppure il collegamento tra l’Aeroporto di Fiumicino e l’EUR attraversando l’Area Commerciale e la Nuova Fiera di Roma. L’obiettivo è lo stesso: incrementare l’offerta di collegamenti veloci sfruttando l’opportunità di nuovi sistemi di trasporto, prestando particolare attenzione alle relazioni attinenti al target di domanda turistica.
Per fare ciò è necessario integrare e pianificare il sistema di trasporto di ambito urbano (gomma, tram, filobus e metro) con il trasporto ferroviario al fine di creare un sistema di interconnessione nodale funzionale, puntando altresì alla transizione ecologica attraverso la messa in esercizio di un sistema di trasporto «electric only», non solo nelle direttrici succitate ma soprattutto nel centro storico della città attraverso la disponibilità di autobus elettrici a supporto ed in adduzione alla rete di forza.
Un sistema di parcheggi di interscambio all’ingresso della città sulle principali arterie consolari, con sistemi shuttle da/per i terminal bus e metropolitani e l’ottimizzazione del servizio extraurbano chiude il sistema di accessibilità diversificato per tutta la città di Roma.
Una chimera? No. Sono soltanto gli obiettivi a cui la città di Roma deve tendere a breve-medio termine.
Ad maiora.
