Il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha realizzato il documento #italiaveloce “L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture”, allegato al Documento di Economia e Finanza 2020.
Uno sforzo significativo considerato le numerose pagine prodotte (430), in linea e sulla stessa stregua dei diversi Decreti presentati nel corso di questi ultimi mesi durante l’emergenza sanitaria Covid-19.
Documento articolato e ben organizzato, ma le cui pagine (tante) risultano illeggibili sia per lunghezza sia per singoli contenuti.
Il contesto, noto ai più, consta di 250 pagine; 150 sono le pagine dedicate alle azioni ed alle misure individuate sulla base di documenti già realizzati; 30 pagine riportano le considerazioni relative all’impatto delle misure previste per il sistema complessivo dei trasporti. Per cui il lettore, per conoscere gli impatti derivanti dall’applicazione delle misure, deve attendere la lettura di 400 pagine prima di scoprire l’orientamento governativo.
E giacché non dobbiamo farci mancare nulla il documento riporta una sezione corposa relativa al sistema abitativo (Piano rinascita urbana “casa e non solo”) ed al sistema delle infrastrutture idriche, non proprio conforme ed in linea al tema in oggetto che ricordo essere l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza del 2020.
Con questo documento programmatico il MIT intende effettuare le scelte sulle politiche per le infrastrutture ed i trasporti del Paese, anticipando alcune decisioni strategiche che, come si legge, “saranno oggetto di approfondimento del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)”. Un Piano che per il MIT non deve entrare nel merito di specifiche scelte che il Governo invece deve necessariamente affrontare per superare le enormi criticità storiche e strutturali del sistema dei trasporti. Da sempre, il PGTL manca di una visione obiettivo delle azioni.
Il Documento programmatico, ad esempio, individua gli interventi principali che il Governo Italiano intende “supportare” in relazione alle grandi distanze ed ai macro spostamenti dei cittadini.
Tra questi si rileva l’intervento sull’Alta Capacità tra Salerno e Reggio Calabria. Su questo punto vorrei soffermarmi e riflettere anche sulla base di quanto pubblicato da Francesco Russo in un suo articolo. “Le proposte infrastrutturali che sono messe in campo dal MIT e da RFI per la cosiddetta Alta Velocità sono due: Alta Velocità di Rete (AVR) ed Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC)”, con sostanziali differenze aggiungo.
“La cosiddetta AVAC (Alta Velocità/Alta Capacità) è l’infrastruttura oggi percorribile a 300 km/h”, per capirci è l’infrastruttura presente tra Milano e Salerno, mentre “l’Alta Velocità di Rete (AVR) è quella infrastruttura che potrà raggiungere una velocità massima di 200 km/h, una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi con treni che possono viaggiare a 300 km/h sia le linee tradizionali”, su cui si possono programmare azioni per efficientare (aumentare) la velocità a 200 km/h. L’aspetto da non sottovalutare è che “secondo quanto si legge dal Decreto Rilancio la Salerno – Reggio Calabria sarà Alta Velocità di Rete (AVR) e non Alta Velocità/Alta Capacità”.
Altro intervento che sarà supportato dal Governo (il documento in questione è stato presentato dal Presidente del Consiglio e dal Ministro dell’Economie e delle Finanze, su proposta del Ministro dei Trasporti) prevede il miglioramento dei collegamenti tra la Sicilia e la Calabria i quali si legge “risultano ancora insufficienti a garantire la continuità territoriale”.
Sul tema in questione se ne parla da decenni: ponte si, ponte no. Il dato che deve far riflettere è che già dal 2001 la Direzione Generale del Coordinamento Territoriale dell’allora Ministero dei lavori pubblici e Ministero del tesoro, bilancio e programmazione economica, riportava nella Relazione di accompagnamento redatta dall’Amministrazione in relazione al “collegamento Sicilia – Continente” che “il sistema dei trasporti per l’attraversamento dello stretto di Messina risulterà non essere adeguato, per capacità e livello di servizio, nel breve periodo (prima del 2012) nonostante gli interventi già programmati e da attuare”. L’intervento, a mio avviso, ricopre carattere di priorità.
Ancora.
Il documento programmatico prevede interventi ai nodi ferroviari (su 48 miliardi di euro previsti ne mancano 32) e tra questi (prioritari) non vi è traccia del completo adeguamento della direttrice ferroviaria Sud Jonio, oggi previsto sino a San Lucido, e per il quale non è previsto alcun intervento fino a Reggio Calabria.
E poi, il Ttasporto Pubblico Locale.
Si assiste ad una ferma rivoluzione del settore con nuove misure, interventi di regolazione e ridistribuzione delle risorse. Bene.
Tuttavia mancano linee guida di riorganizzazione del settore, oggi lasciato a se stesso, con i territori che pianificano e programmano secondo propri indirizzi. Non vi è una direzione centrale organizzata ma per cui, a mio avviso, un Piano Nazionale del TPL potrebbe fornire un indirizzo univoco in termini di servizi, modelli e sistemi.
Continuando. Il tema delle merci è riassunto in modo corretto ed approfondito sulla distribuzione urbana.
Non vi sono cenni tuttavia sull’utilizzo dell’ICT a supporto della supply chain; una piattaforma
nazionale per l’ottimizzazione dell’industria della logistica e dell’impresa del sistema merci potrebbe fornire un valore aggiunto al “sistema Italia”.
Mi permetto di aggiungere la valorizzazione del sistema dell’agrifood e dei mercati ortofrutticoli italiani, in virtù della presenza distribuita di hub naturali quali Fondi e Milano come fulcro del sistema nazionale. Anche in questo caso una piattaforma ICT condivisa potrebbe valorizzare la supply chain ed efficientare il sistema delle imprese coinvolte in tutta la filiera.